Historia

Z kart historii LHS - część 2: Trochę teraźniejszości

Pod koniec lat osiemdziesiątych, gdy Polska Rzeczpospolita Ludowa uniezależniła się od Wielkiego Brata i stała się Rzeczpospolitą Polską, LHS przeżywała kryzys przewozowy. Rozpad ZSRR miał również większy wpływ na ruch przewozowy po linii. W roku 1994 wraz z upadkiem polskiego przemysłu siarkowego zaprzestano przewozów siarki z Grzybowa - miały na to również wpływ naciski organizacji ekologicznych, gdyż jakby na to nie patrzeć nie wykonano zapowiadanego obejścia terenu Roztoczańskiego Parku Narodowego, i prawdopodobnie nie zostanie to wykonane ze względu na olbrzymie koszty inwestycyjne.

W latach dziewięćdziesiątych zarządca linii zmieniał się kilka razy.
Po DLHS zarząd nad linią przejęły dwie Dyrekcje Okregowe Kolei - Wschodnia i Śląska. Podział przyjęto podobny jak dla Magistrali Węglowej Porty - Tarnowskie Góry - granica między okręgami mieściła się na km 208.0, inaczej niż mogłoby się wydawać patrząc na podział granic między DOKP (wtedy granica wypadalaby około km 345).

Zakład Taboru Zamość

W roku 1993 gdy wprowadzono pilotażowy program restrukturyzacji kolei na Wschodniej DOKP linię przejęły cztery zakłady PKP w Zamościu: Zakład Taboru Zamość (Bortatycze), Zakład Infrastruktury, Zakład Przewozów Towarowych i Zakład Przewozów Pasażerskich (w minimalnym stopniu biorący udział w zarządzaniu linią - o tym dalej). Jak widać po nazwach, każda jednostka miała przyporządkowaną określoną dziedzinę w zarządzaniu LHS. Pomysł był dobry - cała struktura wyższego szczebla zarządzania mieściła się praktycznie w jednym miejscu (Zamość - ściślej: ul. Szczebrzeska 11).

Dalekobieżny z Olkusza po LHS...

Wspominałem tu o marginalnym znaczeniu ZPP.
Tak się złożyło, iż w roku bodaj 1994 pociąg dalekobieżny relacji Łudin-Olkusz-Łudin wycofano z normalnego kursowania, określając go jako 'wprowadzany na zarządzenie'. Dokładnie nie jest mi wiadome co było powodem jego przekwalifikowania - głównie jeździli nim przybysze zza wschodniej granicy na kwitnący w tych latach handel bazarowy - szczególnie w Olkuszu.

W tym samym roku czyniono testy z tzw. transportem kombinowanym, czyli przewożeniem ciężarówek TIR na platformach. Eksperyment dowiódł olbrzymich możliwości przewozowych LHS w tym zakresie, jednak spalił na panewce ze względu na znikome zainteresowanie przewoźników samochodowych.

Wygląd SUW2000 na początku testów i na przełomie lat 1999/2000

W drugiej połowie lat 90. na stacji Zamość Bortatycze rozpoczęto testowanie unikalnego stanowiska służącego do przestawiania taboru na tory obu prześwitów. Rozwiązanie techniczne, oparte na pomyśle inż. Ryszarda Suwalskiego z ZNTK w Poznaniu bazowało na zupełnie nowej ideologii bezobsługowego przestawiania wagonów. Warto tu dodać, iż podobny system opracowywany był również przez konstruktorów niemieckich, posiadał jednak pewne wady. Między innymi testy na stanowisku w Bortatyczach zaowocowały wdrożeniem systemu SUW2000 (taką nazwę nosi to rozwiązanie) na przejściu granicznym w Mockavie.

W 1999 roku powołano do życia jedną jednostkę, centralnie zajmująca się LHS, zwaną Zakładem Eksploatacji LHS, przekształconą 1.07.2001 r na PKP LHS Sp. z o.o. - podległą obecnie Zarządowi PKP S.A. . Niejako "przy okazji" nowe kierownictwo postanowiło zmodyfikować rozwinięcie skrótu LHS z Linii Hutniczo-Siarkowej na Linię Hutniczą Szerokotorową.

Nowy podkład

Nowi włodarze LHS planowali gruntowne modernizacje, w tym poprawienie jakości nawierzchni - około 30 km rocznie, co dawałoby szansę na poprawienie prędkości handlowej (długość jazdy / ilość kilometrów, czyli średnia prędkość jazdy pociągu na całej trasie) wynoszącej obecnie około 25 km/h (wiele z tych planów zrealizowano w latach 2002-2004). Dodatkowo obok koncesji MTiGM na prowadzenie przewozów towarowych, PKP LHS uzyskała też koncesję na przewozy pasażerskie (merytorycznie od 01.06.2001, organizacyjnie od 01.07.2001) - w dobie gdy rozważana jest kasacja ruchu osobowego na liniach przyległych do LHS (mam tu na myśli Hrubieszów-Zawada-Stalowa Wola Płd., oraz Tunel-Bukowno, po linii Włoszczowice-Staszów-Połaniec kursowanie zawieszono w roku 2000, a do Chmielowa po tzw. Linii Siarkowej dawno już nic osobowego nie jeździ) przewozy regionalne po LHS mogłyby przynieść tej linii wymierne korzyści (choć to dyskusyjne - ruch pasażerski jest z założenia deficytowy), jednak konieczny byłby zakup odpowiedniego taboru.

Nawiązując do taboru - przeprowadzono naprawy okresowe kilku lokomotyw ST44, które wykonały (uwaga) Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego... w Bydgoszczy (obecnie: PESA Bydgoszcz). Świeżo odmalowane "Gagariny" kursujące po LHS niewątpliwie cieszą oko.

05. czerwca 2001 w "Rzeczpospolitej" ukazało się ogłoszenie PKP-LHS dotyczące oferty na operatora przewozów kombinowanych (mniej fachowo mówiąc: przewozów TIRów na platformach) po LHS. Wrócono tym samym do pomysłu z 1994 r. na przewozy kombinowane po LHS.

01. lipca 2001 spółka Linia Hutnicza Szerokotorowa rozpoczęła swoją faktyczną działalność po otrzymaniu od Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej koncesji na przewóz towarów, oraz osób i rzeczy.

2002 rok odznaczył się w historii LHS jako przełomowy.
Huta Katowice po zapaści i kłopotach finansowych znów zaczęła przyjmować pociągi z rudą - wzrosły tym samym przewozy towarowe. Dodatkowo, wzrósł też procentowy udział przewozów innych towarów, zamawianych przez spedytorów. Spółka przynosi już zyski, jest jednym z większych pracodawców na Zamojszczyźnie.
W 2002 r. wiele km torowiska zostało zmodernizowanych - skala robót torowych była wręcz oszałamiająca. Odnowiono most na rz. Białej Przemszy, mimo iż wcześniej mówiło się o braku środków na ten cel. Na 2003 r. planowany jest też remont wiaduktu w Przymiarkach.

2003 rok to następny z serii przełomowych lat na LHS.
Po pierwsze daleko posunięta została modernizacja linii - na wielu odcinkach równolegle pracowały ekipy drogowe i maszyny torowe.
Po drugie od 6. kwietnia na stałe zagościł w rozkładzie LHS pociąg przewożący TIRy z Ukrainy na Sławków i z powrotem. W porywach jeździł on nawet dwa razy w tygodniu.
Zmodernizowano w PESie następne lokomotywy. Z żalem stwierdzam, że "starozielone" lokomotywy ST44 zaczynają być rarytasem na LHS.
Wiadukt w Przymiarkach i mosty nad Nidą przeszły również remont.
Po (któreśtam) LHS.pl obchodziła swoje piąte urodziny - tak jak i na LHS, tak i tu nie obyło się również bez modernizacji - zmieniony został serwer na maszynę szybszą i wydajniejszą.

2004 rok - gdybym miał pokusić się o jakieś porówniania to stwierdziłbym, iż LHS Przeżywa drugą młodość. W chwili gdy piszę te słowa Linii stuknęło 25 lat od momentu rozpoczęcia eksploatacji. Skala robót remontowo-modernizacyjnych nawierzchni LHS odzwierciedlała czasy gdy budowano tę linię. Poprawiono nie tylko tory szlakowe, ale też rozbudowano stacyjne (np. w Hrubieszowie), zainwestowano w infrastrukturę - budynki LHS na Sławkowie Płd. zyskały nowy wygląd, w Sędziszowie powstaje całkowicie nowy budynek.
Drugą młodość przeżywa także tabor trakcyjny - więcej ST44 po naprawach w nowym malowaniu, także SM48-073 doczekała się nowej szaty po pobycie w ZNTK Nowy Sącz.
Warto też wspomnieć o dwóch ST44, które przebywają w zakadach w Chrzanowie - PKP-LHS ma zyskać z końcem roku dwie całkowicie nowe maszyny (ze starych wykorzystano tylko pudło i wózki) o mocy 3000 KM każda. Nowe prądnice, nowe silniki Caterpillar - słowem nowe, dużo mocniejsze wcielenie poczciwych "Gagarinów" znanych nam z LHS.

Schemat organizacyjny PKP-LHS z grudnia 2005 r.

2005 rok - początek roku rozpoczął się optymistycznie - w lutym odbyły się oficjalne uroczystości z okazji 25-lecia linii LHS. Niestety w marcu w skutek impasu w Hucie Katowice (a raczej głównie dzięki decyzjom jej hinduskiego właściciela) przewozy rudy uległy znacznemu zmniejszeniu - do około 2 par pociągów dziennie. Stan taki utrzymał się do drugiej połowy roku.
W międzyczasie na szlaku rozpoczęły się testy zmodernizowanych lokomotyw ST44-3001 i ST44-3002, które w marcu przyjechały z Bumar-Fabloku Chrzanów.
W niejasnych do tej chwili okolicznościach w grudniu nastąpiły zmiany kadrowe w organach zarządzających spółki PKP-LHS. Z dniem 6 grudnia ze składu Rady Nadzorczej odwołano Radosława Żołnierzaka i Tadeusza Szozdę, a ze składu Zarządu Jolantę Piłat, Mieczysława Czuka i Eugeniusza Tarkę. 7 grudnia na Przewodniczącego Rady Nadzorczej powołano pana Janusza Malinowskiego (z Centrali PKP S.A.) oraz na Członka Zarządu Krzysztofa Kasprowicza (poprzednio PKP Cargo Kielce).

Opis lat 2005-2009 znajduje się w dodatku do książki "Szerokim Torem LHS", którą polecam jako obszerniejsze uzupełnienie treści historycznych zaprezentowanych na tych stronach.